terça-feira, 16 de novembro de 2010

A Recuperação IX (O Engº das Renováveis e a Ligação ao Porto de Aveiro)



Caríssimos, por esta é que eu não esperava!
Estando eu a pesquisar matéria para o meu próximo post ,
Deparei-me com o insólito!
A Ligação ao Porto de Aveiro (Já aqui elogiada pois faz todo o sentido termos todos os portos Portugueses ligados á linha férrea)
Como eu ia dizendo a ligação ao Porto de Aveiro, é feito em linha única, não electrificada!
Como é possível???
Já tinha dado os meus parabéns, aqui no Blog, a esta ligação, mas PORRA, é esta comunicação social, que não deixa o País avançar!
Como as empresas do estado, dão vários milhões a ganhar as televisões, os jogos de interesse são enormes e se falarem mal, claro lá se corta na publicidade.
Como consequência tivemos todas as televisões a informar desta nova Obra, com o nosso 1º Ministro na inauguração e tudo!
O Tal 1º Ministro que aposta nas energias renováveis…
Mas nenhuma informou que o Porto de Aveiro fica ligado á linha férrea, mas só tem uma via, e não é electrificada!
Utilizamos gasóleo como energia para mover as locomotivas? E como é linha única…há…há…há…1 de cada vez!
O QUE PASSOU NAS TELEVISÕES
O Troço inaugurado tem perto de 9 km's custou 72 milhões e vai permitir movimentar 600 mil toneladas por ano de mercadorias.

Com a entrada em funcionamento da ligação ferroviária, as autoridades portuárias estimam que 15 por cento do tráfego de mercadorias que actualmente é feito por estrada passe para o comboio, valor que poderá aumentar para os 40 por cento com as mercadorias transportadas no "hinterland" até Espanha.




Vamos a ver se eu entendi…o objectivo é conquistar o mercado espanhol, transportando mercadorias para as suas plataformas logísticas Com locomotivas movidas a gasóleo?
É como ir tentar ganhar um GP de fórmula 1 com o VW Carocha! Será que estas alminhas não entendem que o custo associado é muito superior?
Claro que chega lá, como o VW também pode chegar ao fim da corrida de Formula 1, mas o tempo é incomparavelmente superior.
O custo por km percorrido/tonelada transportada também não será certamente favorável a este nosso novo investimento!
Claro que estes Génios, pensaram nisso e não iremos para Espanha com locomotivas a gasóleo, mas o que temos garantido, é que seja qual for o destino final das mercadorias, teremos custos associados a mudanças de locomotivas, e claro a garantia de custos associados á nova plataforma logística que fica exactamente a 9 ou 10 km, dando portanto a ganhar ao respectivo lobby, mas encarecendo os custos do produto, pois o que fica é que todos os comboios que saiam do porto de Aveiro, são receita garantida para a nova plataforma logística!
Mesmo que seja para ir directamente para o mercado espanhol o produto sai sempre mais caro! Será possível que estes "Génios" não entendam que os portos portugueses, estão a competir directamente com os espanhóis? E que ao encarecer sem necessidade os produtos, prejudicam aqueles que querem beneficiar?
Para concluir como IX medida de recuperação, proponho que as verbas gastas por empresas controladas pelo estado, seja definida por decreto, e não possa existir uma diferença superior a 5% entre todas as televisões.
Com esta medida poderemos finalmente ter uma comunicação social livre e isenta!
Deixo 1 link, das locomotivas (que a CP tem) e que eu julgava que passavam a transportar as mercadorias de Aveiro para o destino final das mercadorias ou se fosse necessário para as plataformas logísticas (Em linha dupla CLARO!)




Até breve!

10 comentários:

  1. Desculpa la, João, mas não vejo mal nenhum na linha única.
    Obviamente não sei como facto, mas suponho que a linha seja única, mas com pontos de passagem em algumas paragens ou apeadeiros, de modo que um comboio que vá numa direcção se possa cruzar com um que vá na oposta.
    Esta aproximação e bastante típica na Nova Zelândia. O racional por traz disso e que não havendo dinheiro, investe-se na solução mínima indispensável. Mais tarde, se as coisas correrem bem, podem sempre expandir para uma segunda linha...

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  2. O Meu Trabalho é dar Apoio Técnico Á C.Civil, e por acaso, obras destas até me são bastante familiares, existem 4 razões que julgo deverias considerar.
    1-neste blogue, por se ter uma opinião diferente da minha, não se pede desculpa :)
    2-A Obra custou 600Milhões e se fossem 2 linhas teria custado mais ou menos 850 Milhões, se posteriormente voltarmos a construir outra linha, já não serão 600 mas sim perto de 700Milhões!
    3-A linha não é electrificada, utilizando portanto locomotivas velhas. O Custo é muito superior pois a CP está sempre dependente do preço a cobrar pela plataforma Logística.
    4-se a linha fosse electrificada, só ficaria na Plataforma, parte do que é carregado no porto, pois o resto poderia seguir directamente para o destino final, ficando a CP com o lucro!
    Como a linha, não é electrificada, a plataforma logística, tem garantido rendimentos de 100% dos produtos carregados para a linha férrea, mesmo que o seu destino seja Espanha, encarecendo o produto, obrigando a CP a ter + encargos e o mais importante, carregando no custo e perdendo competitividade! (Para quem diz que quer concorrer com Espanha, não julgo ter sido uma boa decisão)

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  3. Essa tal plataforma logística tem alguma coisa a haver com a diferença entre a bitola ibérica(que os Espanhóis já não usam) e a europeia?
    Existirá necessidade posterior transferência de materiais na passagem de portugal para espanha?

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  4. Uma cabeça em perfeito e claro estado calamitoso,...

    A

    Rui

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  5. Esta observação demonstra algum desconhecimento.
    Se a linha fosse electrificada nunca poderia ser até ao topo. Como se põe uma grua a carregar contentores num comboio se 5 metros acima do comboio tem um cabo onde circula energia eléctrica a 25 000 V? Impossível. Em todas as ligações ferroviárias onde há catenária, há uma ou mais locomotivas a diesel no topo para movimentar os comboios. Neste caso passa-se o mesmo, mas em vez de serem 1 ou 2 Km são em 9, que é a distância da triagem de Cacia (onde os comboios largam a locomotiva eléctrica e entram no ramal do porto de Aveiro). Nada de grave.
    Quanto ao ser via única. Se a ligação for feita a 60 km/h demora 15 minutos a ligar a triagem de Cacia ao porto de Aveiro. o porto de Leixões que tem muito mais tráfego que isto tem 20 comboios por dia. Não me parece que os 15 minutos desta ligação seja impedimento para algo, ainda para mais quando se pode queimar 15 ou mais minutos a preparar o porto para receber o comboio, ou abrir o navio ou qualquer outra operação. Não se justificava gastar mais 5 ou 10 milhões de Euros com a electrificação para apenas evitar utilizar-se uma locomotiva a diesel durante 7 Km, pois no topo teria sempre de existir e estar ligada para manobrar o comboio.

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  6. Boas LF, Obrigado pelo teu comentário. Não tenho nenhum problema em admitir quando estou enganado, mas julgo que não é o caso. Fica noticia referente ao nosso principal porto (Sines)com linha electrificada, julgo que dá para entender o meu ponto de vista. Foi concluída no final de Maio a empreitada de modernização da Estação da Raquete, situada na Linha de Sines, e que integra o programa de investimentos definido para a Ligação Sines – Elvas, fundamental para a melhoria do transporte ferroviário de mercadorias com origem ou destino no Porto de Sines. Esta empreitada, adjudicada à empresa Neopul – Sociedade de Estudos e Construções, SA, mediante concurso público, foi desenvolvida entre os km 168,300 e 171,224 da Linha de Sines e incluiu a realização de trabalhos de construção civil, via e catenária para a materialização de um novo “layout”, com a construção de nove vias-férreas paralelas à linha existente no troço Ermidas – Sines, com uma extensão de cerca de oito quilómetros. A zona objecto de intervenção comporta também um conjunto de ramais ferroviários de acesso a equipamentos e unidades industriais ali sedeadas, nomeadamente, GALP, REPSOL, MetalSines e Porto de Sines. O projecto de modernização tinha sido desenvolvido pela FERBRITAS – Empreendimentos Industriais e Comercias, SA, empresa que integra o Grupo REFER, e a fiscalização e a coordenação de segurança em obra foram asseguradas pela TPF Planege – Consultores de Engenharia e Gestão, SA. Esta empreitada foi ainda complementada com trabalhos no âmbito da sinalização electrónica, das telecomunicações (incluindo rádio-solo-comboio e telecomando de catenária) e de Convel (controlo de velocidade), que foram objecto de adjudicações autónomas. No seu conjunto, as obras realizadas correspondem a um custo global aproximado de 17,6 milhões de euros.

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  7. Certo...mas a electrificação uma vez mais não vai até ao topo, porque é impossível lidar com os vagões entre o topo deles e a catenária. Repare que é impossível trabalhar nos 2 metros que distam o topo até ao fio eléctrico com 25 000 V pois o mais pequeno erro seria fatal. Muitas vezes inclusivé não é preciso tocar...ainda no ano passado um miúdo ficou todo queimado no Entroncamento por ter saltado por cima de um vagão. Em Faro a mesma coisa em 2009. São tudo descargas eléctricas sem chegar a tocar no cabo eléctrico. Agora imagine uma grua ou um empilhar que são totalmente metálicos aproximarem-se de lá. No caso de Sines, como Leixões é preciso andar lá uma locomotiva eléctrica a empurrar os vagões e andam ao longo de 1, 2 ou 3 Km, conforme os casos. Em Aveiro anda 8 ou 9 é pouco mais. Não fosse isso implicava andar a manobrar os comboios no porto de Aveiro, tendo sempre que ter uma linha vazia por onde a locomotiva de manobras passar, portanto na prática implicaria gastar mais algum dinheiro em aparelhos de mudança de via nos topos ou mais algumas linhas de resguardo. Se estivessemos a falar pelo menos no dobro da extensão eu daria a mão à palmatória e concordaria consigo, neste caso não, apesar de uma locomotiva eléctrica ser mais económica de operar que uma diesel.
    A título de referência 1 Km feito por uma locomotiva da série 5600 (as que tem andado nos Intercidades) gasta naquele serviço 12 a 15 kWh, o que fazendo as contas pela electricidade que temos cá por casa dá 1,5 a 2€ por Km.
    Uma locomotiva diesel das que vão para aí anda na casa dos 3 a 4 litros por Km, claro que temos de ver que os motores precisam de aquecer antes de começar a andar e essa coisa toda. Portanto a diferença é um pouco significativa mas não é substancial. Ter uma locomotiva aí parada em permanência também tem um custo, é menos uma na frota activa pois estaria sempre aí nas manobras, enquanto que neste caso se pode usar a mesma para ir e voltar...
    Os custos não são tão directos como parecem...e a não electrificação é mais do que a poupança directa no investimento.
    LF

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  8. Boas LF,
    Julgo faltar apenas 1 pormaior.
    Se o cais de carga tiver tipo 200m a locomotiva não necessita de estar no inicio. Basta haver uma derivação nos últimos 200m para que ao chegar a locomotiva saia do inicio e dando a volta, empurra os vagões para o local de carga, colocando-se no final. Se tiveres ACAD posso mandar os desenhos para melhor compreenderes. TIPO ISTO:
    CAIS DE CARGAS
    :::::::::::::::::::Linha Não Elect.
    ::::::::::::::::::::::::::::::::::::Linha Electrificada

    Nota: No final da linha não electrificada, claro que existe ligação para a linha electrificada para podermos passar os vagões de uma para a outra.

    Cump.
    Jony

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  9. Boas.
    Não te tiro a razão quanto à viabilidade técnica. É assim que funciona em Leixões, que é o porto que melhor conheço e nem por isso se deixa de fazer. Apenas pretendi demonstrar que dada a distância até Cacia não é um daqueles absurdos erros que existe pelo País fora, e onde a poupança apesar de existir não seria escandalosa ao ponto de achar a falta de electrificação neste eixo um erro.
    Escandaliza-me mais não haver catenária entre Nine (Linha do Minho) e de onde a linha segue para Braga electrificada, e Barcelos. São apenas 10 Km, onde em Barcelos mora muita gente e que tem de pagar mais, fazer transbordo e demorar imenso tempo para ir de comboio, quando com um ultra pequeno investimento comparado ao que foi feito pelo País fora e nas variantes das estradas, poderia tornar aquele eixo ainda mais competitivo.
    Na mesma linha podemos falar da extensão entre Caíde e Marco de Canaveses, onde são cerca de 15 Kms. É bem mais que Barcelos e a procura é menor, mas ainda assim são investimentos algo reduzidos que trariam enormes vantagens.
    O erro é apostar sempre no mesmo...no alcatrão, julgando a sociedade que isso é que vai atrair não sei quantos milhares de empresas e postos de trabalho para Portugal...

    LF

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  10. Boas LF, pelos teus comentários dá para entender que persebes bastante mais da poda do que eu...
    Podes escrever mais detalhadamente o que se passa em NINE; Barcelos; Caide e Marco de canaveses se tiveres Blog eu faço copy, se não podes escrever para portugalbipolar@hotmail.com que eu passo para o Blog com a TAG Importado.
    "a Cesar o que é de César" em relação ao Post que deu origem a toda esta troca de ideias, o Loby que ficou com a plataforma logística, tem garantido 100% das mercadorias que são carregadas na via férrea, esse é para mim o principal problema, pois quer seja para ficar na zona, ou para ir para Espanha tem sempre de trocar de locomotiva na Plataforma logística, aumentando os custos associados e retirando comptitividade ao porto; à CP e ao produto (Mercadoria)...

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;)